Знаете, откуда бесконечные баталии на тему "новые против б/у"? Все это идет с 1990-х, когда белорусы распробовали бизнес-класс. Интересные были времена и интересные автомобили, которые не ограничивались стандартным выбором "Audi - BMW - Mercedes".
Оставим за бортом массовые и банальные "баржи" вроде Ford Scorpio и Opel Omega, а также варианты на любителя вроде Renault 25 или Nissan Maxima.
Поговорим о тех моделях, которые 20 лет назад пользовались безусловной популярностью у белорусов или хотя бы представлялись достойной альтернативой немецкому бизнес-классу. Но начнем, конечно, с "большой тройки".Mercedes W124: 1984-1986 г.в.
Когда W123 окончательно морально и физически устарел, все лавры на белорусской "вторичке" достались Mercedes W124. Будь то ранняя версия из середины 1980-х или рестайлинговый E-класс с "листвой", будь под капотом 4-цилидровый бензиновый мотор и 4-ступенчатая "механика" или вожделенный 3,0-литровый дизель с потрясающе плавным в работе "автоматом", это был тот самый "настоящий" Mercedes, о котором если не мечтали, то как минимум уважали.
124-й привлекал высоким уровнем ездового комфорта, надежной и выносливой конструкцией и высочайшей репутацией. Несмотря на почтенный возраст, он оставался самым престижным представителем бизнес-класса. Немудрено, что за это время было произведено свыше 2,7 млн экземпляров W124! Свою роль сыграла широкая гамма моторов, обилие модификаций, а также выбор кузовов: помимо седана были предложены универсал и купе, автомобили переделывались в специализированные версии. Правда, попробуй теперь найтитакой живой!
BMW 5-Series (E34): 1988-1995 г.в.
"Пятерка", "плита" - вот оно, самое благозвучное сочетание для Е34! А имидж "бандитской тачки", державшийся на постсоветском пространстве все 1990-е, был скорее еще одним преимуществом автомобиля в глазах его владельцев.
Даже если под капотом скрывался "позорный" 4-цилиндровый 105-сильный двигатель, предательского значка 518 на крышке багажника все равно не было - можно было смело врать, что у тебя BMW 525! Но ведь многим хотелось не только казаться, но и хоть как-то ехать, поэтому желанным был как минимум 150-сильный 2,0-литровый двигатель, а еще лучше - 192-сильный 2.5. По другую сторону "баррикад" - дизельная версия 525 TDS (143 л.с.), которая доказывала, что и дизельный автомобиль может радовать динамикой. Но независимо от установленного двигателя "пятерка" радовала отменной управляемостью ивысоким ездовым комфортом.
Audi 100 (C4): 1990-1994 г.в.
"Сотка" нового поколения позволила Audi еще на один шаг приблизиться к именитым конкурентам (по большому счету "немецкая тройка" сформировалась как раз в 1990-х), ну а в глазах поклонников марки это было достойное продолжение "сигары" - с еще более внушительным внешним видом и более высоким уровнем оснащения. Безусловными преимуществами "сотки" на фоне конкурентов был не боящийся коррозии кузов и шикарные дизельные моторы. Самая желанная версия - экономичная 2.5 TDI (115 л.с.). Для многих принципиальным козырем был передний привод, а ведь были еще и версии со всеми ведущими колесами. Фраза "а у меня Audi 100 2.8 V6 Quattro" звучала круто! И хотя в реальности таких машин на нашем рынке было относительно немного, но они хотя бы не были таким эксклюзивом, как полноприводные версии той же "пятерки" и 124-го.
Дополнительным преимуществом Audi 100 (C4) был эффект новизны: представленный в 1990 году автомобиль выгодно отличался от более возрастных BMW E34 и Mercedes W124. Правда, это имело и обратный эффект: когда в середине 1990-х появились Е39 и W210, в Audi смогли ответить лишь рестайлингом "сотки" со сменой индекса на А6.
Volvo 940/960: 1990-1998 г.в.
В свое время седаны и особенно универсалы 700-й серии были одними из самых желанных на нашем вторичном рынке. Еще более престижными считались представители более свежей 900-й серии - все такие же основательно-квадратные, но более современные и, увы, еще более дорогие. Пожалуй, только высокий уровень цен сдерживал массовое распространение этой модели на нашем вторичном рынке. Также от покупки мог отпугнуть стереотип о высокой стоимости запчастей и дорогостоящем обслуживании шведских автомобилей.
Огромный угловатый кузов считался очень безопасным, просторный и, как правило, отлично оснащенный салон - "теплым". Багажник седана просто большой, а универсал по вместительности запросто мог поспорить с небольшим фургоном. Особый шик - модель 960 с мощными 6-цилиндровыми моторами. Опять же со времен 200-й и 700-й серий большие Volvo слыли весьма надежными и ресурсными, здесь достойным конкурентом мог считаться разве что 123-й Mercedes. Такого основательного имиджа автомобиля на века более свежие модели Volvo уже не имели.
Saab 9000: 1984-1997 г.в.
Необычный? Шведский! Многих белорусских водителей в середине 1990-х в Saab 9000 больше привлекал не столько "авиационный" имидж и тогда еще редкие для рынка бензиновые турбомоторы, сколько скандинавская основательность: большой автомобиль с прочным кузовом, "теплый" салон с кожаной обивкой и деревянной отделкой. В общем, все те же блага, что и у Volvo, но за меньшие деньги и не с таким "кондовым" дизайном.
Как известно, Saab 9000 был создан в сотрудничестве с итальянцами - они получили Fiat Croma, Lancia Thema и Alfa Romeo. Но ни одна из этих моделей на нашем рынке не была так желанна, как шведский вариант! Несмотря на солидный возраст модели, выпуск которой был начат в 1984 году, благодаря имиджу и модернизациям 9000-й и в середине 1990-х считался престижным автомобилем. Причем своим владельцам он придавал статус интеллектуалов и людей со вкусом. Или как минимум с фантазией. По идее остальные предпочитали "немецкую тройку"…
Alfa Romeo 164: 1987-1998 г.в.
Созданная на той же платформе, что и Saab 9000, Alfa Romeo 164 также собирала свою часть поклонников. Но здесь охи-вздохи были по поводу спортивного итальянского дизайна и пока еще непривычно высокого уровня оснащения электроприводами всего, что только можно. Правда, уже тогда, в 1990-х, ходили байки о тех мучениях, с которыми сталкиваются владельцы Alfa, когда все это хозяйство начинало "глючить"…
Активных водителей и просто любителей техники 164-я привлекала фирменной системой Twin Spark, мощными моторами V6. Особое восхищение вызывала спортивная версия Quadrifoglio Verde… Но "себе" многие бы выбрали экономичную версию 2.5 TD или на крайний случай бензиновую 2.0 Twin Spark.
Citroёn XM: 1989-2000 г.в.
"Европейский автомобиль 1990 года" бросал вызов традиционным игрокам бизнес-класса. Клиновидный "граненый" дизайн Bertone, пятидверный кузов с отдельной перегородкой между салоном и багажником и, конечно же, гидропневматическая подвеска! Это "чудо из Франции" у одних вызывало восторг, у других - лишь скептические улыбки, но в начале 1990-х обеспечивало своему владельцу стопроцентное внимание со стороны окружающих.
Это сейчас найти спецов по "ситроёнам" и поменять сферы несложно, а 20 с лишним лет назад покупка подержанного ХМ была вызовом и поступком не мальчика, но мужа. Особенно если учесть, что в те году Hydractive не радовал высокой надежностью, да и по той же электрике вопросов хватало. Взамен счастливый обладатель большого Citroёn получал "воздушную" плавность хода, регулируемый дорожный просвет и в целом очень достойный уровень комфорта. Брать при этом обычный атмосферный бензиновый мотор значило то же самое, что остановиться на полпути: выбрал ХМ - бери его с 200-сильным V6 или 147-сильным Turbo. Впрочем, очень скоро раскусили главное преимущество "французов" - тяговитые, но экономичные и долговечные моторы 2.1 TD!
Peugeot 605: 1990-1999 г.в.
Еще одна альтернатива немецким седанам со своим стилем и истинно французским шиком. К слову, над дизайном модели трудилось итальянское ателье Pininfarina. Работу можно оценить на "отлично": автомобиль получился элегантным и пропорциональным. Но куда важнее, что кузов неплохо противостоял коррозии. Опять же многих привлекал просторный и хорошо оснащенный салон. Еще один козырь - ходовые качества: PSA удалось предложить очень выверенный баланс между ездовым комфортом и управляемостью. Как и в случае с XM, силовой ряд открывали атмосферные бензиновые моторы, но был и 147-сильный турбо, и 200-сильный V6, и знаменитый 2.1 TD.
Впрочем, репутация модели была подмочена многочисленными "детскими болезнями", которые преследовали автомобили первых лет выпуска. Дефекты сборки, отказы электрооборудования, перегревы моторов из-за негерметичной системы зажигания - все это портило нервы первым покупателям и не соответствовало имиджу роскошного директорского автомобиля. В 1992 году была предпринята модернизация, избавившая модель от большинства неприятностей, но осадочек остался.
Иван КРИШКЕВИЧ
